Kui väärtuslik on intelligentne nelikvedu, mis on igapäevaseks kasutamiseks kõigi LI L6 seeria mudelite standardvarustuses?

Tagaveoliste sõidukite puhul on levinud probleem "driftimine", mille põhjuseks on see, et kurvides ületavad tagarattad haarduvuse piiri enne esirattaid, põhjustades tagarataste libisemist ehk ülejuhitavust.

Teoreetiliselt on nelikveorežiimil „ronimine ja pedaalimine” parem haarduvus ja haarduvus kui kaherattaveol, see pakub rikkalikumaid sõiduki kasutusvõimalusi ning paremat juhitavust libedatel või mudastel teedel. Stabiilsus ja parem möödasõiduvõime parandavad oluliselt ka sõiduohutust ning on autodele parim sõidurežiim.
Elektri- ja hübriidsõidukite pideva populaarsuse tõttu on nelikveoliste autode klassifikatsioon järk-järgult keerulisemaks muutunud. Pärast LI L6 turuletoomist tekkisid mõnedel kasutajatel uudishimu, millisesse kategooriasse LI L6 nelikvedu kuulub?

Võime tuua analoogia kütuseauto nelikveoga. Kütuseautode nelikvedu jaguneb üldiselt osalise nelikveo, täiskoormusega nelikveo ja ajutise nelikveo vahel.

Osaliselt nelikveolist autot võib mõista kui nelikveolist "manuaalkäigukasti". Autoomanik saab vastavalt olukorrale iseseisvalt otsustada ja ülekandekorpuse sisse- või väljalülitamisega valida kahe- või nelikveo režiimi.

Täiskoormusega nelikveol (All Wheel Drive) on keskne diferentsiaal ja sõltumatud piiratud libisemisega diferentsiaalid esi- ja tagasillal, mis jaotavad veojõu neljale rehvile teatud proportsioonis. Nagu nimigi ütleb, suudavad neli ratast pakkuda veojõudu igal ajal ja igasugustes töötingimustes.

Reaalajas nelikvedu saab vajadusel automaatselt nelikveorežiimile lülituda, säilitades samal ajal muudel asjaoludel kaherattaveo.

Neljarattaveoliste kütuseautode ajastul, kuna jõuallikaks on ainult esikabiinis asuv mootor, nõuab erinevate sõidurežiimide loomine ja pöördemomendi jaotamine esi- ja tagasilla vahel suhteliselt keerukaid mehaanilisi konstruktsioone, nagu esi- ja tagaveovõllid ning ülekandekorpused, mitmeplaadiline sidurikeskne diferentsiaal ja suhteliselt keeruline juhtimisstrateegia. Tavaliselt on nelikveoga varustatud ainult tippmudelid või tippversioonid.

Nutikate elektriautode ajastul on olukord muutunud. Elektriautode tehnoloogia pideva arenedes võimaldab esi- ja tagaratta kahemootoriline arhitektuur sõidukil piisavalt võimsust pakkuda. Ja kuna esi- ja tagarataste jõuallikad on sõltumatud, pole vaja keerukaid jõuülekande- ja jaotusseadmeid.Elektroonilise juhtimissüsteemi abil on võimalik saavutada paindlikum jõujaotus, mis mitte ainult ei paranda sõiduki juhitavust, vaid võimaldab ka rohkematel kasutajatel nautida nelikveo mugavust madalama hinnaga.

Kuna uued energiasõidukid sisenevad üha enamatesse leibkondadesse, tunneb üha rohkem inimesi ära nutika elektrilise nelikveo eelised, nagu kõrge efektiivsus, paindlik lülitus, kiire reageerimine ja hea sõidukogemus. Kahemootorilist nutikat nelikvedu peetakse ka üheks uueks trendiks tulevikuautodes.

LI L6 mudelil saavad kasutajad igapäevastes sõidutingimustes, näiteks linnateedel ja maanteedel, kus kiirus on suhteliselt stabiilne, valida „maanteerežiimi“ ja seejärel vastavalt vajadusele reguleerida võimsusrežiimi „mugavus/standard“ või „sport“, et saavutada optimaalse mugavuse, ökonoomsuse ja jõudluse suhte vahel vahetamine.

Võimsusrežiimis „Comfort/Standard“ jaotatakse esi- ja tagaratta võimsus kuldse suhte alusel, optimeerides energiatarbimist põhjalikult, mis on suunatud mugavusele ja ökonoomsusele, põhjustamata võimsuse raiskamist ning kütuse- ja elektrikadusid. Võimsusrežiimis „Sport“ jaotatakse optimaalne võimsus, et saavutada sõidukile ideaalsem haarduvus.

„LI L6 intelligentne nelikvedu sarnaneb traditsiooniliste kütuseautode täiskoormusega nelikveoga, kuid ka LI L6 intelligentsel nelikveol on nutikas „aju“ – XCU keskne domeenikontroller. Sellised toimingud nagu rooli järsk keeramine, gaasipedaali järsk vajutamine, aga ka anduri poolt tuvastatud sõiduki reaalajas asendi parameetrid (näiteks sõiduki pikisuunaline kiirendus, kaldenurk, rooli nurk jne) reguleerivad automaatselt parimat veojõu väljundlahendust esi- ja tagaratastele ning seejärel saab kahe mootori ja elektroonilise juhtimise abil nelikveo pöördemomenti reaalajas hõlpsalt ja täpselt reguleerida ja jaotada,“ ütles kalibreerimise arendusinsener GAI.

Isegi nendes kahes võimsusrežiimis saab LI L6 nelja ajami võimsussuhet igal ajal dünaamiliselt reguleerida isearendatud tarkvaralise juhtimisalgoritmi abil, võttes lisaks arvesse sõiduki juhitavust, võimsust, ökonoomsust ja ohutust.

02

Kõik LI L6 seeria mudelid on standardvarustuses varustatud intelligentse nelikveoga. Kui kasulik see igapäevases sõidus on?

Keskmise ja suure luksusmaasturi puhul, mis on sama suured kui LI L6, on kahemootoriline intelligentne nelikvedu üldiselt saadaval ainult keskmise ja kõrgema klassi konfiguratsioonides ning selle uuendamine nõuab kümneid tuhandeid jüaane. Miks nõuab LI L6 nelikvedu standardvarustusena kõigis seeriates?

Sest autode ehitamisel seab Li Auto alati esikohale perekasutajate väärtuse.

Li Li L6 esitluskonverentsil ütles Li Auto teadus- ja arendusosakonna asepresident Tang Jing: „Oleme uurinud ka kaherattaveolist versiooni, kuid kuna kaherattaveolise versiooni kiirendusaeg on ligi 8 sekundit ja mis veelgi olulisem, stabiilsus keerulistel teekattel, siis oli see meie nõuetest kaugel ja lõpuks loobusime kaherattaveost kõhklemata.“

Luksusliku keskmise ja suure linnamaasturina on LI L6 standardvarustuses kahe esi- ja tagamootoriga. Jõusüsteemi koguvõimsus on 300 kilovatti ja pöördemoment 529 Nm. See kiirendab 100 kilomeetrini 5,4 sekundiga, mis edestab 3.0T luksusautode suurepärast jõudlust, kuid see on LI L6 intelligentse nelikveo puhul vaid piir. Kasutaja ja tema pere ohutuse parem tagamine igasugustes teeoludes on ideaalne tulemus, mille poole püüelda tahame.

Lisaks maanteerežiimile on LI L6-l kasutajatel valida ka kolme teerežiimi vahel: järsu nõlva režiim, libeda tee režiim ja maastikul põgenemine, mis sobivad põhimõtteliselt enamiku kodukasutajate sõiduolukordadeks katmata teedel.

Tavapärastes oludes on kuival, heal asfalt- või betoonkattel suurim haardumistegur ning enamik sõidukeid suudab sellest sujuvalt mööda sõita. Kuid sillutamata teedel või keerukamates ja karmimates teeoludes, nagu vihm, lumi, muda, augud ja vesi koos tõusude ja langustega, on haardumistegur väike ning rataste ja tee vaheline hõõrdumine väheneb oluliselt. Kaherattaveoline sõiduk võib libiseda või pöörlema ​​hakata või kinni jääda ja liikuda ei saa. See näitab neljarattaveolise sõiduki paremat läbitavust.

Luksusliku nelikveolise maasturi eesmärk on võimaldada kogu perega sujuvalt, ohutult ja mugavalt erinevatel keerulistel teedel sõita.

pilt
LI L6 esitluskonverentsil näidati testvideot. LI L6 kaherattaveoline versioon ja teatud täiselektriline linnamaastur simuleerisid libedal teel ronimist 20% kaldega, mis on samaväärne tuttava laugja nõlvaga teega vihma ja lumega. LI L6 läbis "libeda tee" režiimis laugjad nõlvad sujuvalt, samas kui täiselektrilise linnamaasturi kaherattaveoline versioon libises otse nõlvast alla.

Näidata ei ole aga seda, et testi käigus seadsime LI L6-le rohkem "raskusastmeid" – simuleerisime jää- ja lumiseid teid, puhtalt jääteid ning ronimist pooleldi vihmasel, lumisel ja pooleldi mudasel teel. "Libeda tee" režiimis läbis LI L6 testi edukalt. Eriti väärib mainimist see, et LI L6 suudab läbida 10% puhtalt jääga kaetud nõlva.
„See on loomulikult määratud nelikveo ja kaherattaveo füüsiliste omaduste poolt. Sama võimsuse juures on nelikveolistel sõidukitel parem haarduvus ja stabiilsus kui kaherattaveolistel sõidukitel,“ ütles Jiage tootehindamismeeskonnast.

Põhjas on talvel temperatuur madal ning jäiste ja libedate teede põhjustatud liiklusõnnetused on tavalised. Lõunas tekib pärast talve, kui teele puistatakse vett, õhuke jääkiht, mis kujutab endast suurt varjatud ohtu mootorsõidukite sõiduohutusele. Olenemata sellest, kas põhjas või lõunas sõidavad paljud kasutajad talve saabudes hirmunult ja muretsedes: kas nad kaotavad libedal teel kaldudes kontrolli?

Kuigi mõned inimesed ütlevad: ükskõik kui hea on nelikvedu, on parem talverehvid välja vahetada. Tegelikult on Liaoningi lõunaosas põhjaosas talverehve vahetavate kasutajate osakaal märkimisväärselt langenud, samas kui lõunapiirkonnas kasutab valdav enamus autoomanikest originaalseid aastaringseid rehve ja vahetab oma auto välja. Sest rehvide vahetamise ja hoiustamise kulud toovad kasutajatele palju probleeme.

Hea nelikveosüsteem suudab aga paremini tagada sõiduohutuse igasugustes vihma-, lume- ja libedates teeoludes. Sel eesmärgil testisime ka Li L6 kere stabiilsust sirgjoonelise kiirenduse ja libedatel teedel sõiduraja vahetamise ajal.

Kere elektrooniline stabiilsussüsteem (ESP) mängib sel ajal võtmerolli vajaliku ohutustõkkena. Pärast libeda tee režiimi sisselülitamist libiseb, juhitakse üle või alajuhitavalt libedal teel kiirendades või avariiraja vahetamisel. Sellisel juhul suudab ESP reaalajas tuvastada, et sõiduk on ebastabiilses olekus, ning korrigeerib koheselt sõiduki sõidusuunda ja kehahoiakut.

Täpsemalt, kui sõiduk pöörab end liiga kõvasti, suurendab ESP survet sisemisele tagarattale ja vähendab pöördemomenti, vähendades seeläbi alajuhitavust ja tugevdades jälgimist; kui sõiduk pöörab end liiga kõvasti, rakendab ESP roolimise vähendamiseks välisratastele pidureid. Liigne pööramine korrigeerib sõidusuunda. Need keerulised süsteemitoimingud toimuvad hetkega ja selle protsessi käigus peab juht andma ainult juhiseid.

Samuti oleme näinud, et isegi töötava ESP korral on nelikveoliste ja kaheveoliste maasturite stabiilsuses libedal teel sõiduraja vahetamisel ja käivitamisel suur erinevus – LI L6 kiirendas sirgjoonel järsult kiiruseni 90 kilomeetrit tunnis. See suudab siiski säilitada stabiilse sirgjoonelise sõidu, samuti on raja vahetamisel väga väike lengerdusamplituud ning kere kalibreerub kiiresti ja sujuvalt tagasi sõidusuunale. Täiselektrilise maasturi kaheveolisel versioonil on aga halb stabiilsus ja jälgimine ning see nõuab mitut käsitsi korrigeerimist.

"Üldiselt, seni kuni juht ei soorita tahtlikult ohtlikke tegevusi, on LI L6-l põhimõtteliselt võimatu kontrolli kaotada."

Paljud autoga reisivad perekasutajad on kogenud, et nende rattad jäävad kruusateel mudasse kinni, mistõttu on vaja kedagi käru lükata või isegi teeäärset päästet kutsuda. Perekonna mahajätmine kõnnumaale on tõesti talumatu mälestus. Sel põhjusel on paljud autod varustatud "maastikul põgenemise" režiimiga, kuid võib öelda, et "maastikul põgenemise" režiim on väärtuslikum ainult nelikveo eeldusel. Sest "kui tagaveolise sõiduki kaks tagumist rehvi kukuvad korraga mudalompi, siis ükskõik kui kõvasti gaasipedaali vajutada, libisevad rehvid ainult metsikult ega saa üldse maapinnaga haarduda".

Standardse intelligentse nelikveoga LI L6 mudelil lülitub maastikul põgenemise funktsioon sisse, kui sõiduk jääb mudasse, lumme või muudesse töötingimustesse kinni. Elektrooniline abisüsteem suudab rataste libisemist reaalajas tuvastada ning libiseva rattaga kiiresti ja tõhusalt tegeleda. See teostab pidurdamist nii, et sõiduki liikumapanev jõud kandub haardumisega koaksiaalratastele, aidates sõidukil sujuvalt hädast välja tulla.

Äärelinnades ja maalilistes kohtades allamägedel sõitmiseks on LI L6-l ka "järsu nõlva režiim".

Kasutajad saavad sõiduki kiirust vabalt reguleerida vahemikus 3–35 kilomeetrit. Pärast ESP-le juhise saamist reguleerib see aktiivselt rattaotsa survet, et sõiduk sõidaks allamäge konstantse kiirusega vastavalt juhi soovitud kiirusele. Juht ei pea sõiduki kiiruse reguleerimisele energiat kulutama, ta peab ainult suuna mõistma ning saab säästa rohkem energiat teeolude, sõidukite ja jalakäijate jälgimiseks mõlemal pool. See funktsioon nõuab väga suurt süsteemi juhtimise täpsust.

Võib öelda, et ilma nelikveota on luksusmaasturi läbitavus ja turvatunne tühi jutt ning see ei suuda pere õnnelikku elu stabiilselt kanda.

Meituani asutaja Wang Xing ütles pärast LI L6 turuletoomise konverentsi otseülekannet: "On suur tõenäosus, et L6 saab olema mudel, mida Ideali töötajad enim ostavad."

Shao Hui, sõiduulatuse pikendaja juhtimissüsteemi insener, kes osales LI L6 väljatöötamisel, arvab nii. Ta kujutab sageli ette reisimist oma perega LI L6-s: „Olen ​​tüüpiline L6 kasutaja ja auto, mida vajan, peab sobima enamiku teeolude jaoks. Igas olukorras saame mina ja mu pere mugavalt edasi liikuda ja mööda sõita. Kui mu naine ja lapsed on sunnitud teelt lahkuma, tunnen end väga süüdi.“

Ta usub, et standardvarustuses intelligentse nelikveoga LI L6 pakub kasutajatele reaalset väärtust mitte ainult parema jõudluse, vaid mis veelgi olulisem, kõrgema ohutusstandardi osas. LI L6 intelligentne elektriline nelikveosüsteem suudab paremini jää- ja lumeteedel ning mudastel kruusateedel maapiirkondades hädast välja tulla, aidates kasutajatel jõuda rohkematesse ja kaugemale.

03

Intelligentne veojõukontroll "topeltkoondamine", ohutum kui ohutu

„LI L6 joone muutmise kalibreerimisel, isegi suurel kiirusel 100 kilomeetrit tunnis, on meie standardiks kere liikumise väga stabiilne juhtimine, esi- ja tagasilla liikumise koordineerimine ning auto tagaosa libisemise kalduvuse minimeerimine. See oli nagu sportlik sooritusauto,“ meenutas Yang Yang, kes töötas välja šassii elektroonilise juhtimise integratsiooni.

Nagu kõik on tundnud, on igal autofirmal ja isegi igal autol erinevad võimalused ja stiilieelistused, seega tuleb nelikveolise jõudluse kalibreerimisel kindlasti kompromisse teha.

Li Auto toote positsioneerimine keskendub kodukasutajatele ning selle jõudluse kalibreerimisele orienteeritus seab alati esikohale ohutuse ja stabiilsuse.

„Olenemata olukorrast tahame, et juht tunneks end rooli keerates väga kindlalt. Tahame, et ta tunneks alati, et tema auto on väga stabiilne ja turvaline, ning me ei taha, et ükski selles sõitev pereliikmetest tunneks hirmu või hirmu sõiduki ees. Ohutuse pärast on mure,“ ütles Yang Yang.

LI L6 ei sea kodukasutajaid vähimagi ohtliku sõiduolukorra ette ning me ei säästa pingutusi ohutusalasesse töösse investeerimisel.

Lisaks ESP-le on Li Auto ise välja töötanud ka "intelligentse veojõukontrolli algoritmi", mis on juurutatud Li Auto isearendatud skaleeritavasse mitme domeeniga juhtseadmesse, mis töötab koos ESP-ga, et saavutada kontrolleri tarkvara ja riistvara kahekordne ohutuskootsus.

Kui traditsiooniline ESP peaks rikki minema, reguleerib intelligentne veojõukontrollisüsteem rataste libisemise korral aktiivselt mootori väljundmomenti, hoiab rataste libisemise kiirust ohutus vahemikus ja pakub maksimaalset veojõudu, tagades samal ajal sõiduki ohutuse. Isegi ESP rikke korral saab intelligentne veojõukontrolli algoritm toimida iseseisvalt, pakkudes kasutajatele teist turvabarjääri.

Tegelikult pole ESP rikete määr kõrge, aga miks me seda nõuame?

„ESP-süsteemi rikke korral on sellel kodukasutajatele saatuslik hoop, seega usume, et isegi kui tõenäosus on väga väike, nõuab Li Auto ikkagi suure hulga inimeste ja aja investeerimist teadus- ja arendustegevusse, et pakkuda kasutajatele teist 100% turvalisuse kihti,“ ütles kalibreerimisarendusinsener GAI.

Li Li L6 esitluskonverentsil ütles Li Auto teadus- ja arendusosakonna asepresident Tang Jing: "Nelikveosüsteemi põhifunktsioonid on meie kasutajatele väga väärtuslikud, isegi kui neid kasutatakse ainult üks kord."

Nagu alguses mainitud, on nelikvedu justkui reserv, mida saab tavapäraselt kasutada, aga kriitilistel hetkedel ei saa seda ka välja jätta.